احداث راه آهن سراسری ایران چقدر هزینه داشت؟
راهآهن سراسری ایران که چهارم شهریور ۱۳۱۷ به بهرهبرداری رسید، حاصل یازده سال کار مستمر، تأمین مالی از محل مالیات قند، شکر و چای، و عبور از پیچیدهترین موانع فنی و طبیعی کشور بود.
چهارم شهریور ۱۳۱۷، راهآهن سراسری ایران به بهرهبرداری رسید؛ خطی که پس از بیش از یک دهه نقشهبرداری، ساختوساز و عبور از دشوارترین عوارض طبیعی کشور، شمال و جنوب ایران را به یکدیگر متصل کرد. گزارش روزنامه اطلاعات در شنبه ۵ شهریور ۱۳۱۷، یک روز پس از افتتاح، روند تأمین بودجه، انتخاب مسیر، نقش پیمانکاران خارجی و هزینههای این پروژه را شرح داده است.
تأمین بودجه از مالیات قند، شکر و چای
نخستین پایه مالی ساخت راهآهن در ۹ خرداد ۱۳۰۴ گذاشته شد؛ زمانی که مجلس شورای ملی قانون انحصار قند و شکر و چای را تصویب کرد. براساس این قانون، از هر سه کیلوگرم قند و شکرِ وارداتی یا تولید داخل، دو ریال و از هر سه کیلوگرم چای، شش ریال مالیات گرفته میشد و درآمد آن به ساخت راهآهن اختصاص مییافت. مطابق گزارش اطلاعات، قسمت عمده هزینه پروژه از همین محل و بخش دیگر از درآمد عمومی کشور تأمین شد.
تصویب قانون نقشهبرداری و تشکیل اداره راهآهن
چند ماه بعد، در ۲۰ بهمن ۱۳۰۴، قانون اقدام برای نقشهبرداری و ساختمان راهآهن نیز به تصویب رسید. برای شروع کار، یک مدیر به نام پولند و یازده مهندس از آمریکا استخدام شدند و ادارهای با عنوان «اداره راهآهن» در وزارت فواید عامه شکل گرفت. آغاز کار آسان نبود: ابزار، نیروی متخصص و کارگر ماهر کم بود؛ اما سازمان اداری پروژه بهتدریج گسترش یافت و شش گروه نقشهبردار به سوی شمال و جنوب کشور اعزام شدند.
آغاز عملیات ساختمانی؛ از ۲۶۷ کارگر تا ۶۰ هزار نفر
پس از پایان زمینپیمایی مقدماتی و بخشی از نقشهبرداری، ۲۳ مهر ۱۳۰۶ به عنوان روز آغاز عملیات ساختمانی انتخاب شد. ساخت خط به صورت همزمان در سه نقطه شمال، مرکز و جنوب شروع شد. در روز نخست، تنها ۲۶۷ کارگر در این سه جبهه مشغول بودند؛ اما در سالهای پایانی پروژه، شمار کارگران، مهندسان، معماران و نقشهکشان حاضر در کارگاهها به حدود ۶۰ هزار نفر رسید.
واگذاری آزمایشی ۳۸۲ کیلومتر به پیمانکاران خارجی
در مرحله بعد، دولت تصمیم گرفت بخشی از نقشهبرداری و ساختمان خط را به صورت آزمایشی به پیمانکاران خارجی بسپارد. در اردیبهشت ۱۳۰۷، قرارداد ساخت ۳۸۲ کیلومتر راهآهن با سندیکایی از شرکتهای آلمانی و آمریکایی منعقد شد. طبق این قرارداد، شرکتهای آلمانی مسئول بخش شمالی و شرکت آمریکایی «یوان» یا «یولن» مسئول بخش جنوبی شدند.
انتخاب مسیر نهایی
این پیمانکاران در تعیین مسیر نهایی نیز نقش داشتند. مسیر پذیرفتهشده از بندر شاه [«بندر ترکمن» امروزی] در ساحل خزر آغاز میشد، از فیروزکوه، جلگه تهران، قم و اراک میگذشت و سپس از مسیر تنگههای آبدیز به اهواز و بندر شاهپور [«بندر امام خمینی» امروزی] در ساحل خلیج فارس میرسید. در شمال، به جای بندرگز، بندر شاه انتخاب شد؛ زیرا به نوشته اطلاعات، عمق آب و موقعیت ساحلی آن برای ورود کشتیها مناسبتر بود.
موفقیت در شمال، نواقص فنی در جنوب
عملکرد بخش شمالیِ پیمانکاران آلمانی رضایتبخش توصیف شده است. آنان مسیر ۱۲۷ کیلومتری بندر شاه [ترکمن] تا شاهی – قائمشهر امروزی – را خاکریزی، شنریزی و ریلگذاری کردند و پلهای آن را با آهن و بتن ساختند. در مقابل، گزارش روزنامه از وجود نواقص فنی در بخش جنوبی یاد میکند: بهجز پلهای کارون و سبزآب، شماری از پلها چوبی بود و در خاکریزی، ریلگذاری، آبروها و جانپناهها نیز کاستیهایی دیده میشد. طغیان رود کرخه در سال ۱۳۰۸، بخشهایی از خط در ناحیه اهواز را تخریب کرد و خسارت قابلتوجهی بر جا گذاشت.
فسخ قرارداد سندیکا و ورود مهندسان سوئدی
سرانجام، دولت در مهر ۱۳۱۰ قرارداد سندیکا را فسخ کرد؛ هرچند قرارداد جداگانهای با شرکتهای آلمانی برای تکمیل بخش بندر شاه [ترکمن] تا شاهی [قائمشهر] باقی ماند. پس از آن، دولت ساختوساز را مستقیماً دنبال کرد: مهندسان سوئدی برای ادامه عملیات و گروهی از مهندسان آمریکایی برای رفع نواقص خط جنوب به کار گرفته شدند. در فاصله سالهای ۱۳۱۰ و ۱۳۱۱، کار تسطیح و خاکریزی تا کیلومتر ۲۸۵ در شمال پیش رفت، ساخت پلها و آبنماها ادامه یافت و حفر تونل گدوک آغاز شد. در جنوب نیز تمرکز عمده بر اصلاح آسیبها و نواقص فنیِ برجامانده از مرحله پیشین بود.
عبور از البرز و لرستان؛ دشوارترین مرحله ساخت
با ورود خط به کوهستانهای البرز و لرستان، دشوارترین مرحله پروژه آغاز شد. گردنههای البرز، منطقه فیروزکوه، رشتهکوههای لرستان و تنگههای آبدیز، ساخت مسیر را به کاری فنی و پرهزینه تبدیل کرده بود. برای پیشبرد این مرحله، کنسرسیوم دانمارکی کامپساکس [کمپساکس] در سال ۱۳۱۲ به عنوان مشاور فنی و نماینده وزارت طرق انتخاب شد. این کنسرسیوم تعهد کرد با سازماندهی مناقصهها و پیمانکاران، حدود هزار کیلومتر باقیمانده را تکمیل کند.
کامپساکس و تقسیم خط به ۴۳ قطعه ساختمانی
کار در خرداد ۱۳۱۲ به کامپساکس سپرده شد. این شرکت کل خط را به ۴۳ قطعه ساختمانی تقسیم کرد: ۲۳ قطعه در شمال و ۲۰ قطعه در جنوب. به روایت اطلاعات، در امتداد مسیر، از دامنه کوهها تا دشتها، جلگهها و جنگلها، مجموعههایی صنعتی و کارگاهی پدید آمد؛ تونلها در دل کوهها حفر شدند، رودخانهها با پلهای بزرگ پشت سر گذاشته شدند و میلیونها مترمربع خاک جابهجا شد.
درآمدها و هزینه تمامشده
گزارش روزنامه اطلاعات همچنین تصویری از حساب مالی پروژه ارائه میکند. مطابق ارقام چاپشده در همان شماره، تا پایان سال ۱۳۱۷ مجموع درآمد اختصاصیافته به راهآهن – از مالیات قند، شکر و چای، درآمدهای عمومی، اندوختهها و وام بانکی – ۲٬۱۹۵٬۱۸۰٬۷۰۰ ریال و ۳٬۵۸۷٬۴۴۸ لیره بود. مجموع هزینهها، شامل ساختمان خط، هزینههای اداری و متفرقه، هزینه دانشجویان در خارج و مخارج ارزی، ۲٬۱۸۸٬۳۳۴٬۲۲۰ ریال [برابر با دویست و هجده میلیون و هشتصد و سیوسه هزار چهارصد و بیستودو تومان] و ۳٬۵۸۷٬۴۴۸ لیره اعلام شد. بنابراین، تراز اعلامشده در گزارش، ۶٬۸۴۶٬۴۸۰ ریال مازاد را نشان میداد.
راهآهن سراسری ایران، در چهارم شهریور ۱۳۱۷، حاصل نزدیک به یازده سال عملیات پیوسته بود: طرحی که از یک مالیات مصرفی آغاز شد، از آزمون پیمانکاران و دشواریهای فنی گذشت و در نهایت مسیر بندر شاه در شمال تا بندر شاهپور در جنوب را به هم پیوند داد.